¿Transporte por aranceles?

Ante el incumplimiento de los Estados Unidos de América (EUA) en sus compromisos en materia de transporte de carga suscrito bajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), México suspendió los beneficios arancelarios a 89 productos industriales y agrícolas originarios del mismo.

Dicha medida de represalia representó júbilo por quienes creían que México nunca haría valer sus derechos internacionales ante su mayor socio comercial; pero también preocupación por las medidas que tomará más adelante el gobierno estadounidense; e incertidumbre para las empresas IMMEX que se abastecen de proveeduría de sus corporativos ubicados en los EUA, razón por la cual es necesario hacer el siguiente recuento y precisiones a este importante hecho.

Antecedentes

El autotransporte de carga internacional está considerado como una actividad comercial de servicio transfronterizo y comercial susceptible de recibir inversión extranjera, actividades sujetas a los principios de “Trato Nacional”, “Trato de Nación más favorecida”, “Presencia Local;” y a “Reservas” (Quinta Parte, “Inversión, Servicios y Asuntos Relacionados”, Capítulos XI “Inversión y XII Comercio Transfronterizo de Servicios,” artículos 1101 al 1104 y 1201 al 1205 del TLCAN, cuyo Decreto de promulgación se publicó en el Diario Oficial de la Federación –DOF– el 20 de diciembre de 1993 y entró en vigor el 1o de enero de 1994).

Compromiso

Ambas naciones acordaron abrir los estados fronterizos a los transportistas, conforme al siguiente calendario de reducción:

• 17 diciembre de 1995, apertura del autotransporte de carga desde o hacia el territorio de Estados fronterizos
• 1o de enero del 2000, apertura total de los servicios transfronterizos de carga de o hacia el territorio de México

(Anexo I, Reservas en relación con medidas, servicios transfronterizos, artículos 1108 y 1206 del TLCAN).

Incumplimiento

Compromisos de apertura desconocidos por los EUA pues argumentaba que los autotransportes mexicanos no cumplían con la normatividad requerida en su legislación (sistema de transporte eficiente, seguro, accesible, integrado, etc.) lo cual ocasionó una serie de inconformidades por el gobierno mexicano; se llevaron a cabo reuniones informales y formales entre funcionarios nacionales (Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Comercio y Fomento Industrial, ahora Secretaría de Economía) como estadounidenses (Departamento de Transporte), pero no se llegó a ningún acuerdo.

Ante ello, el 2 de febrero de 2000 se decidió llevar ante un panel de arbitraje la disputa por incumplimiento a las obligaciones del Anexo I, así como a las de trato nacional y de nación más favorecida. Ello como una alternativa que otorga el TLCAN para la solución de controversias en la materia (Capítulo XX “Disposiciones institucionales y procedimientos para la solución de controversias”, artículos 2004 y 2008).

Crónica de un compromiso no cumplido.

Resolución

El panel estuvo integrado por cinco miembros (seleccionados por ambos países para resolver el caso), el cual un año después (6 de febrero de 2001) detrás de largas sesiones de consulta sobre temas legales y de seguridad, emitió su informe final en donde resolvió a favor de México, al concluirse que la negativa de EUA a la entrada de camiones mexicanos a su territorio violaba el TLCAN, en particular en cuanto al trato nacional y de nación más favorecida a los servicios transfronterizos. Por lo que recomendó a los EUA llevar a cabo las acciones necesarias para cumplir sus compromisos, ello en términos del artículo 2018 del tratado.

Acciones

Para dar cumplimiento a dicha recomendación, EUA encontró una solución, la implementación de un “Proyecto Demostrativo de acceso al autotransporte de carga” (inicialmente denominado programa piloto transporte transfronterizo) con duración de un año, con éste se permitiría llevar a cabo el acceso temporal del autotransporte de carga de los EUA hacia México, o viceversa.

Es en septiembre de 2007 cuando ambos gobiernos pusieron en operación el Proyecto, y en agosto de 2008 acordaron extenderlo por dos años más, debido al buen desempeño de las empresas participantes.

Esas acciones se oficializaron en México a través del “Acuerdo por el que se crea la modalidad temporal del servicio de autotransporte transfronterizo de carga internacional entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América”, publicado en el DOF el 30 de agosto de 2007.

Acuerdo modificado en el mismo medio oficial el 4 de agosto de 2008, para prorrogar la vigencia del Programa Demostrativo al 31 de agosto de 2010, y mediante el cual se autorizó la participación de hasta 100 empresas de transporte de cada país, cuya operación se sujetó a las reglas expedidas equitativamente por ambos gobiernos.

Cancelación del programa

Todo marchaba bien y se esperaba que ese programa sería un primer paso hacia el cumplimiento de los compromisos de autotransporte de carga, pero derivado de la aprobación de la Ley Omnibus de Asignaciones (presupuesto) para 2009, el Congreso de los EUA prohibió a su Departamento de Transporte utilizar fondos para establecer o mantener el Programa Demostrativo por lo que lo cancelaron el pasado 11 de marzo de 2009.

Cancelación que puso de nueva cuenta a los EUA en evidencia del incumplimiento de sus compromisos TLCAN y por ende, de las recomendaciones del panel arbitral.

Suspensión de beneficios TLCAN

La eliminación del programa y por ende prohibición del paso a transportistas reflejó la falta de un acuerdo satisfactorio para resolver el conflicto del transporte transfronterizo, por lo que el gobierno mexicano tomó la decisión de suspender la aplicación de beneficios de efecto equivalente a la Parte demandada hasta en tanto alcancen un acuerdo sobre la resolución de la controversia, ello en apego al artículo 2019 del TLCAN.

Medida de represalia que se tradujo en la eliminación de los aranceles preferenciales previstos en el Tratado a las importaciones de 89 bienes originarios de los EUA para gravarlos con tasa general.

Los bienes por los que a partir del 18 de marzo de 2009 se paga tasa general de IGI se identifican por fracción arancelaria, en la siguiente tabla:  

Dichas tasas y bienes se dieron a conocer en el DOF de fecha 18 de marzo de 2009, el en Decreto por el que se modifica el artículo 1 del diverso por el que se establece la tasa aplicable durante 2003, del impuesto general de importación, para las mercancías originarias de América del Norte, por lo que respecta a las mercancías originarias de los Estados Unidos de América, publicado el 31 de diciembre de 2002.

Comentarios finales

Aun cuando el actual presidente de los EUA anunció que tienen la intención de considerar un nuevo proyecto para sustituir el programa cancelado, lo mejor sería que definitivamente cumplan con la apertura del transporte transfronterizo tal como se pactó en el TLCAN.

Mientras ello sucede, lo cierto es que la medida de represalia está operando y el gobierno mexicano no tiene la intensión de quitarla hasta en tanto EUA no cumpla en materia de autotransporte TLCAN, es más ha declarado que se sumarán más productos a la lista.

Esta medida afecta a las exportaciones de los 89 productos estadounidenses al quedar en desventaja por estar gravadas para su importación a México, sin embargo la afectación no es del todo grave al considerar que si uno de los bienes a importar se encuentra en el listado, bien se pueden buscar otros proveedores extranjeros entre los 44 socios comerciales que tiene México en 12 tratados de libre comercio suscritos.

Por otra parte, nada serviría considerar la reciente disminución de aranceles (24 de diciembre de 2008), e intentar solicitar al agente aduanal la tasa general en lugar de trato TLCAN, pues esas mercancías se gravaron con la misma tasa general que aplica para los países con los que México no tiene celebrado un TLC. En su caso, se puede solicitar la tasa Prosec si es que se tiene autorizado el programa para algún bien, que sirva a la empresa como insumo, parte o componentes para la producción de mercancías ya sea para destinarlas a territorio nacional o al extranjero.

En cuanto a la afectación para las operaciones IMMEX, es poco probable que alguno de los bienes listados pudiera servir de insumo, parte o componte para la producción de bienes de exportación al amparo del programa; empero en caso de que así fuera, se estaría ante lo siguiente:

• IGI, quedaría determinado en el pedimento más no se cubriría, pues están exentas del pago conforme el artículo 104 de la Ley Aduanera
• DTA, se mantiene en los mismos términos, exento
• para el 303 del TLCAN, sólo quedaría la tasa alternativa del Prosec, ello al haberse equiparado la tasa general con la del tratado