T-MEC: en operación

No solo la pandemia provocada por el Covid-19 tomó por sorpresa a México y todo lo que ello conllevó, sino también el anuncio del primer mandatario de los Estados Unidos de América (EUA) sobre la entrada en vigor del Tratado entre México, EUA y Canadá (T-MEC), el cual sustituye al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), a partir del 1o. de julio de 2020.

Ante ello, nuestro país tuvo que sortear diversos obstáculos para operar el T-MEC a partir de esa fecha, esto es, publicar una serie de acuerdos por las Secretarías de Economía y Salud a saber:

• el procedimiento a seguir por los productores de vehículos de pasajeros o camiones ligeros para considerarlos originarios del tratado, con reglas y plazos más flexibles (DOF del 30 de abril), y
• la estrategia para retomar las actividades bajo protocolos de seguridad sanitaria, asociados al Covid-19, que involucra entre otras, a las empresas de la industria automotriz y de autopartes de exportación, quienes no solo están obligadas a aplicar los estándares previstos por México, sino también, los requeridos en los países de su origen (DOF del 14 de mayo –reformado el 15 de mayo– de 2020)

La importancia del T-MEC es tal, que diversos especialistas exponen diferentes puntos de vista a temas del tratado relacionados con: su operatividad; el impacto en la empresa; aspectos económicos; y la industria automotriz en lo relativo a las reglas de origen de los automóviles y su contenido laboral; todos ellos, tópicos que están causando incertidumbre en el medio de comercio exterior.

Reflexión previa

Intentar, en estos tiempos de la pandemia, realizar algún análisis, comentario o reflexión acerca de cualquier tema es sumamente complicado, ya que en todos los escenarios aparece tal emergencia mundial derivada de una crisis sanitaria y económica que nadie sabe hasta dónde llegará y trascenderá en la vida de las personas.

En ese contexto, no es sencillo efectuar un análisis serio de un instrumento internacional como el T-MEC, que indudablemente impactará a nivel macro y micro en nuestro país, sin que se pueda especular cuándo y cuánto.

Por lo anterior es que estos comentarios están enfocados a plantear una serie de ideas y argumentos que proporcionen información a aquellas empresas y personas vinculadas al sector externo, acerca de este importante tratado comercial, con el ánimo de que puedan tomarse mejores decisiones en los negocios internacionales en los tiempos por venir.

Indicadores Económicos

Es absolutamente imposible revisar el tema de referencia sin considerar el antecedente principal del T-MEC que como se sabe es el TLCAN y lo que ha significado para la economía de los tres países que lo suscribieron, e incluso para la mundial.

En efecto, de 1994 al 2018, el comercio entre México y EUA se incrementó en un 650 %, mientras que en el mismo periodo el comercio entre México y Canadá subió en un 800 %, lo que impactó en otras variables macroeconómicas como la inversión extranjera, el tipo de cambio, la inflación, las tasas de interés y señaladamente en la balanza comercial entre los países firmantes.

Este, es el punto más importante a tratar en estos comentarios.

Uno de los aspectos más relevantes que perfilan el rostro del Comercio Internacional son las llamadas cuentas nacionales, y dentro de estas, la balanza comercial, misma que al finalizar el 2018 (datos completamente verídicos y oficiales), generó un superávit para México con respecto a EUA de 80 mil millones de dólares. Es decir, el principal argumento del presidente de los EUA para descalificar al TLCAN y propiciar una negociación de un nuevo tratado fue siempre el déficit comercial de su país con el nuestro.

Este déficit en la balanza comercial de los EUA, no solo con México, sino con la Unión Europea y principalmente con China, origina la guerra comercial iniciada por nuestro socio comercial del norte en 2017, y que en parte explica la actual crisis internacional, inédita por cualquier lado que se le vea.

Breve cronología de la negociación

De manera que más allá de implicaciones políticas y de intereses empresariales legítimos o no, se da inicio a la negociación del instrumento comercial internacional que posteriormente se conocería como USMCA en los EUA y como T-MEC en México.

Se efectuaron siete rondas de negociaciones entre agosto del 2017 y marzo del 2018, repartidas en los tres países, mismas que ocasionaron una gran cantidad de posturas comerciales de los representantes oficiales de México, Canadá y EUA, y que para efectos de estos comentarios podrían destacarse en las siguientes:

• determinación de aspectos controversiales (reglas de origen, solución de controversias y aspectos laborales, etc.)
• integración de nuevos temas al tratado como comercio digital, medidas anticorrupción y disposiciones para pequeñas y medianas empresas, entre otros
• acuerdos sobre temas aduaneros y facilitación del comercio
• homologación de regulaciones y restricciones no arancelarias (RRNA´s), y
• vigencia del tratado

Posterior a estas rondas los gobiernos de México y EUA suscribieron un entendimiento comercial bilateral en agosto del 2018, procediendo después los representantes de Canadá y EUA a efectuar lo propio en septiembre del 2018, hasta llegar a la firma oficial de los jefes de estado de los tres países el 30 de noviembre del mismo año.

Bajo estas circunstancias el Senado mexicano en junio del 2019 con una votación de 114 a favor y cuatro en contra aprueba el tratado comercial, mismo que tendría un “Protocolo modificatorio” a propuesta del gobierno de los EUA, el cual es aprobado por el Senado mexicano en diciembre del 2019 con una votación de 107 a favor y uno en contra.

Como es sabido el Congreso de los EUA se integra por la Cámara de Representantes y la Cámara de Senadores, siendo la primera la que emitió su voto aprobatorio en diciembre del año pasado con una votación de 385 a favor y 41 en contra, al tiempo que el Senado lo aprueba en enero del 2020, con una votación de 89 a favor y 10 en contra.

Por último, en Canadá la Cámara de los Comunes y la Cámara de Senadores aprueban este instrumento en marzo del 2020 con el consiguiente Asentimiento Real, notificando que sus procesos internos de implementación han terminado el 2 de abril, a lo que siguió México el 4 de abril, y por último EUA el 24 de abril, para, que de acuerdo con su normatividad el T-MEC inicie su vigencia el 1o. de julio del 2020.

Análisis Jurídico

Desde la óptica estrictamente jurídica es conveniente aportar dos comentarios prácticos que pueden ayudar a entender la trascendencia de este tratado.

En primer término, vale la pena comentar que el T-MEC presenta ahora una naturaleza jurídica distinta que el TLCAN para la normatividad de los EUA, en virtud de que atendiendo a su Constitución Federal de que para que un Convenio internacional sea considerado como tratado y por ende obligatorio para las Cortes estadounidenses, este debe ser aprobado por dos terceras partes del cuerpo senatorial. Subsiste la inconsistencia de la aprobación de la Cámara de Representantes, pero esto deriva de la ley interna que estipula como requisito su participación.

Para México y Canadá, como lo ha sido el TLCAN, el T-MEC es un tratado internacional con todos los requisitos aplicables.

En segundo plano, es oportuno aclarar que México y Canadá participan desde enero del 2019 y participarán ahora a partir de julio del 2020, en dos tratados comerciales internacionales, el TIPAT y el T-MEC, que en algunos asuntos cruzan transversalmente sus contenidos.

Es conveniente saber que es el artículo 30 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados el que, en términos generales resolvería un potencial conflicto al aplicar el principio general de que norma posterior deroga a la anterior, aunque desde luego, con algunas excepciones.

Aspectos Fundamentales

Es claro que cuando se habla o comenta el T-MEC la atención se focaliza en el sector automotriz y las reglas de origen. En este espacio se ha comentado ampliamente acerca de este tema y se seguirán vertiendo reflexiones sobre el mismo.

Es por ello, que, dejando de lado tal asunto, en seguida se presentan cinco aspectos fundamentales derivados de este tratado que pueden impactar a la empresa involucrada en operaciones de importación y exportación, y lo que se debe considerar ahora:

• solución de controversias, en la solución de controversias de Estado vs Estado se incluyen temas laborales y ambientales
• propiedad intelectual, existe mayor flexibilidad para los países de limitar los plazos de vigencia de las patentes
• medio ambiente, no excluye los compromisos que tengan los países originados en otros tratados de esta materia

• RRNA´s, hay reconocimiento expreso a los convenios de equivalencia para certificación de mercancías y compatibilidad de medidas fitosanitarias, y

• laboral, existe reconocimiento expreso a los derechos laborales, cuyo incumplimiento puede dar lugar a sanciones por comerciar mercancías que presenten en su producción esta inconveniencia. Así como la existencia de agregados laborales con sede en México

Conclusiones

Tal como se indicó en la parte introductoria de estos comentarios, en este momento es casi imposible predecir que un tratado como este vaya a tener éxito o no.

Lo que si puede concluirse es que con las nuevas reglas de origen el sector empresarial deberá modificar su cadena de suministro y sus mecanismos de control fiscal, contable y aduanero.

También se puede intuir, en la primera etapa, un mayor costo para la empresa generado por cumplimiento obligatorio de normas laborales y ambientales, lo que podría compensarse con la disminución en costos aduaneros y logísticos.

Asimismo, la certeza jurídica para el empresario es de vital importancia contrastando este tratado con el TLCAN por lo anteriormente expuesto en términos de su naturaleza legal.

Una reflexión final: Se especula que en el mejor de los casos este tratado implicará para México un aumento en su Producto Interno Bruto del 0.2 % y un incremento en el comercio intrarregional del 5 %. Todo esto en un plazo de tres a cinco años.

Al tiempo.

Contexto y restricciones

Si la relación entre México y EUA venía cambiando desde la llegada del presidente Donald Trump, también se dio el cambio en el tema laboral mexicano a través del renovado tratado comercial de América del Norte. Ambos han fijado nuevas medidas para colocar productos en el mercado de exportación: las disposiciones contenidas en las llamadas reglas de origen, particularmente en el sector automotriz.

Así, con la regla de origen, las novedades del T-MEC pueden agruparse en las siguientes categorías:

• valor del contenido regional (VCR)
• regla de origen para productos específicos
• adquisición de acero y aluminio
• valor del contenido laboral (VCL): obligación de generar valor agregado en zonas de alto salario, y
• cartas paralelas sobre la restricción de las exportaciones

Aunque el tema que nos atañe es el Valor de Contenido Laboral, (VCL) es preciso tocar el valor de contenido regional, para recibir los beneficios en materia arancelaria.

Los plazos para el cumplimiento de estas reglas se muestran en el cuadro siguiente, aclarando que si los vehículos no cumplen con estas disposiciones, no podrán ser considerados como productos de la región norteamericana.

Sin duda es en el sector automotriz –y las industrias vinculantes de autopartes– en donde se da el mayor cambio para colocar productos libres de aranceles al desplazarse entre los países participantes si se cumple como “hechos en Norteamérica”. Sin embargo, no es tan sencillo lo que se dice en el papel y lo que debe hacerse para el cumplimiento operativo.

En el tratado trilateral en marcha desde el próximo 1o. de julio, las autopartes se definen en tres categorías para los requisitos de las reglas de origen: partes esenciales; partes principales, y partes complementarias

Respecto a las partes esenciales, que por lo general representan un 40 % del costo del vehículo, se incluyen:

• motores
• transmisiones
• cuerpo y chasis
• eje
• sistemas de suspensión y de dirección, y
• baterías avanzadas

Aquí hay que tomar en cuenta que, por lo general, las piezas medulares son comparativamente pesadas y grandes, lo que anima a los proveedores el establecer sus plantas cerca del ensamblador final del vehículo y así por logística reducir costos, al menos por transporte.

En las partes principales están comprendidas, por ejemplo, espejos, llantas, cojinetes, bombas para fluidos, partes de aire acondicionado, facias y defensas, silenciadores, cinturones, radiadores y asientos.

Como partes complementarias están las cerraduras, baterías, descongeladores, tuberías, equipos de señalización e iluminación, válvulas y limpiaparabrisas.

Manos a la obra

Ahora toca el turno el llamado Valor de Contenido Laboral (VCL).

El T-MEC establece este componente de manera novedosa, y por primera vez, en algún acuerdo comercial del mundo, para el caso de la producción de vehículos automotores: de pasajeros, camiones ligeros y camiones pesados.¹ Punto relevante este porque para México el factor trabajo constituye el núcleo duro de las empresas IMMEX (Industria Maquiladora, Manufacturera y de Servicios de Exportación) las que en su mayoría son administradas por firmas trasnacionales estadounidenses.

Es a partir del próximo mes de julio, que 40 % del valor agregado a los vehículos ligeros y 45 % de los camiones deberán incorporarse en zonas de Norteamérica, buscando alcanzar salarios de 16 dólares por hora.

Dicho monto, sin considerar prestaciones, se refiere al promedio de la tasa salarial base por hora de empleados directamente involucrados en la producción de una parte o componente automotriz, no incluyendo salarios de administración, investigación y desarrollo, ingeniería y otras actividades diferentes a la producción directa de las partes o a la operación de las líneas de producción.

Para calcular ese 40 % (que se alcanzará al tercer año de operado el nuevo tratado) deberá considerarse lo señalado en el cuadro siguiente.  

Al arranque del T-MEC, el VCL será de 15 % (y deberá crecer a 25 % al tercer año) en el aparado (a) Materiales y fabricación (en otras palabras, los trabajadores de línea de producción deberán recibir 16 dólares por hora), siempre que se aprovechen al máximo los porcentajes de deducibilidad autorizados en los apartados (b) Tecnología y (c) Ensamble.

Para el caso de México, alcanzar los montos no será fácil², por lo cual deberán de considerarse con al menos 25 puntos porcentuales de salario alto en materiales y gastos de manufactura, no más de 10 puntos porcentuales de salario alto en gastos de tecnología (investigación y desarrollo, tecnologías de la información, desarrollo de software, etc.) y no más de cinco puntos porcentuales de salario alto en gastos de ensamblaje. Esta última fracción puede incluir un crédito de no más de cinco puntos porcentuales cuando el productor del vehículo demuestre que tiene una planta de ensamble de motores, transmisiones o baterías avanzadas, o contratos de largo plazo con una planta de este tipo ubicada en América del Norte con un salario promedio de producción de al menos los mencionados 16 dólares.

Puede calcularse el VCL por línea modelo, clase o planta de producción para los autos de pasajeros o camionetas dentro de uno solo de los tres países de la región. Los productores de vehículos deben certificar anualmente que cumplen con los requisitos. Ello, sin embargo, también significa que sus proveedores tendrán que considerar modificaciones en su cadena de suministro para alcanzar las nuevas pautas.

Podrá haber argumentos de que quizás la mayoría de las armadoras mexicanas están listas para dar el primer salto en contenido regional, pues han tenido el tiempo suficiente para adecuarse; sin embargo, el problema lo tendremos más adelante. Surge entonces la pregunta: ¿Puede haber flexibilidad para las empresas que no estarían en condiciones de cumplir con la nueva regla de origen automotriz a la entrada en vigor del tratado?

Al parecer sí; pueden revisarse casos de empresas para alcanzar períodos más largos de transición, pero esto debe ser por decisión de los tres países, considerando además que empresas en los tres países cerraron por la pandemia del Covid-19.³

No obstante, frente a las medidas de contenido regional y laboral, pueden señalarse tres situaciones o espacios de actuación.

Un primer contexto sería que las empresas ensambladoras satisfagan el VCL, pero no lleguen por poco a alcanzar el VCR; en este caso deberán considerar una de las siguientes dos decisiones:

• sustituir la compra de piezas y partes importadas fuera de la región norteamericana, o
• que se defina conseguirlas de forma más económica en México⁴


Otra posibilidad es que, si por poco margen no se alcanzan ni el VCL ni el VCR, enfocarse a substituir la adquisición de piezas desde EUA, aunque esto aumentaría el costo, pero se evitaría el pago del arancel.

En estos dos primeros entornos, las ensambladoras deberán hacer el cambio en la adquisición de piezas, lo cual afectará directamente las actividades de las Tier 1 y, posteriormente, las de las Tier 2 y 3.⁵

El tercer escenario sería que las ensambladoras no alcanzaran ni el VCL ni el VCR y, además, se limita desde EUA el volumen de las piezas adquiridas. Esto es probable en los procesos que usan piezas hechas en Asia, por ejemplo, con menor precio. Cabe aclarar que el valor pudiera aumentar si se substituye la obtención de piezas desde EUA; bajo este supuesto, la mejor opción sería pagar el impuesto correspondiente y mantener la ruta de proveeduría.

Trasfondo

Puede observarse que detrás del valor de contenido laboral es evidente el querer definir un piso parejo en el T-MEC. que se compone en parte de los costos de fabricación o materiales con salarios altos y en parte de los costos de tecnología, investigación y desarrollo o ensamblaje con salarios altos. Se pretende, así, asegurar que los productores y trabajadores sean capaces de competir en igualdad de condiciones, e incentivar la inversión de nuevos vehículos y partes en América del Norte. Pero, siendo suspicaces, el objetivo en el fondo es que regresen los empleos a EUA, particularmente de los que fueron creados en México por empresas americanas, pero a la vez motivar que se trasladen las ensambladoras asiáticas y europeas o, al menos, que se les dificulte su plataforma de fabricación en México y resurjan como vehículos regionales los de General Motors, Ford y Chrysler bajo la filosofía “Buy American”; lo mismo puede decirse para los camiones. Basta recordar unos datos importantes para nuestro país:

• México es el cuarto exportador mundial de vehículos ligeros está industria genera 3.7 % del Producto Interno Bruto (PIB) nacional
• representa poco más de 20 % del PIB manufacturero, y
• EUA representa el segundo mayor consumidor de vehículos en el mundo

Por ello se pone en jaque al sector. En otras palabras, hay que evaluar fórmulas de costo–beneficio. Las armadoras y diversos proveedores habrán de elegir entre trasladar la producción a una zona donde deben pagar salarios relativamente altos para cumplir con el VCL o mantenerse en su ubicación actual, no buscar preferencias arancelarias y cubrir los impuestos de exportación.


Y para apretar la pinza, se definen requerimientos laborales no salariales. El T-MEC considera un capítulo 23, para el tema laboral. En este los contextos son la “Declaración de la OIT sobre los Derechos en el Trabajo” (de 1998), así como leyes laborales, regulaciones o disposiciones de ellas.

Ahí se aborda la protección de la libertad de asociación y el derecho de la negociación colectiva; la eliminación de los trabajos forzosos y obligatorios, entre otros derechos laborales. De esto que se enfatiza el poner especial atención a los estándares para erradicar la precarización laboral, además de introducir elementos de verificación y sanción ante posibles negativas o alteraciones de esos derechos.

De ahí que una de las primeras medidas preT-MEC fueran la pasada reforma laboral en materia sindical y resolución de controversias, pero también el doble ajuste salarial decretado tanto para la frontera norte como para el resto del país. Volviendo al sector automotriz, en México los salarios en la industria automotriz son menores a los 500 dólares mensuales, monto ampliamente por debajo de lo que se establece en el tratado.⁶

Para que no queden en el aire las consideraciones de origen, las salariales y los derechos laborales, en EUA se creó un comité para monitorearlas: fue el pasado 28 de abril a través de una orden ejecutiva para la implementación y el mantenimiento de las obligaciones laborales prometidas por México y Canadá. Aunque en México se diga lo contrario e incluso de que no es vinculante al tratado, tiene dedicatoria: que puedan monitorear internamente el comportamiento de México en materia laboral, recordemos la gran desconfianza que hay en el cumplimiento de compromisos laborales.⁷  

Curiosas coincidencias

Se dice que en política no hay casualidades o coincidencias; pero ahora esto debe extenderse a la economía, al comercio y al mercado laboral.

La primera es que entra en operación el T-MEC meses antes de las elecciones en EUA, por lo que podrá anotarse su presidente un logro ante el electorado.

Gira una segunda en torno a la prisa de EUA por reactivar su industria automotriz, cerrada y afectada por lo que es el Covid-19, para dar respiro a miles de trabajadores desempleados, como para aminorar la caída en ventas y generar efecto multiplicador en la economía. Una más se refiere a que las nuevas reglas del sector automotriz en el T-MEC, sea por contenido regional, por valor laboral o por la incorporación de acero y aluminio, son una plataforma de reconversión industrial, de corte estructural.

Para terminar, hay un elemento que podría no entenderse como coincidencia, pero si como paradoja: en el fondo, el nuevo tratado responde a las políticas neo-proteccionistas de EUA; en México, es el paso a medidas neo-liberales.