La entrada en vigor del Tratado entre los Estados Unidos Mexicanos, los Estados Unidos de América y Canadá (T-MEC) traerá cambios importantes en los sectores productivos de en nuestro país, y uno de ellos es precisamente la industria automotriz, es por ello que el licenciado Carlos F. Aguirre Cárdenas, Director General de LIT Consulting Group, y asesor en comercio exterior, presenta un análisis de las nuevas reglas que regirán en torno a este sector.
Preámbulo
Este 1o. de julio marcará el inicio de la nueva etapa de integración económica en Norteamérica, al entrar en vigor el T-MEC, así como también el final de un proceso de una muy difícil negociación con los Estados Unidos de América (EUA), que inició hace más de tres años con la amenaza del presidente Donald Trump de denunciar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), si no se renegociaba el acuerdo bajo condiciones más favorables para su país.
Al iniciar su vigencia, el T-MEC también reemplazará al TLCAN, incorporando disposiciones que reflejan la evolución del comercio internacional en las últimas tres décadas y la propia experiencia de los países Parte en acuerdos comerciales modernos. Ejemplo de ello son las disposiciones contenidas en el nuevo tratado, relativas al comercio electrónico, pequeñas y medianas empresas, facilitación comercial y la propia simplificación de procedimientos de certificación de origen.
De los cambios y nuevas disciplinas que se adoptan en el T-MEC podemos advertir que las normas del tratado facilitarán, en general, el desarrollo de la integración económica en la región; sin embargo, el cambio en las reglas no implicará para todos los sectores una adecuación leve o fácil de cumplir que deban de realizar para continuar llevando a cabo sus operaciones bajo tratado. Es el caso del sector automotriz.
Del TLCAN al T-MEC en el sector automotriz
Desde el TLCAN, las Partes (México, EUA y Canadá) adoptaron una compleja regulación en materia de origen para bienes del sector automotriz, cuyo cumplimiento era condición para permitir que vehículos y autopartes pudieran ser importados en condiciones de preferencia arancelaria (actualmente 0 % de arancel).
Las normas, aplicadas en la región por más de 26 años, se basaban en el concepto de “material rastreado” que correspondía a la lista de autopartes incluida en el Anexo 403.1 del TLCAN. Para vehículos ligeros y autopartes empleadas en su producción, el procedimiento era considerar como Valor de Materiales No originarios (VMN), únicamente, el que correspondiera a materiales no originarios que se incluyeran en la lista de material rastreado.
El VMN, a su vez, es un elemento que va a permitir alcanzar los porcentajes de Valor de Contenido Regional (VCR) establecidos bajo tratado. A mayor VMN, menor el VCR que se alcanzará.
En consecuencia, si un material no originario importado fuera del territorio del TLCAN se encontraba en la lista de material rastreado, su valor se debía incluir en el cálculo del VMN en todas las etapas de producción del vehículo o de las autopartes que se utilizarán en su ensamble.
A la vez, no se consideraría como VMN el valor de un material que no se encontrara en la lista del Anexo 403.1, a pesar de ser no originario y haber sido importado fuera de la región. Al no considerarse como parte del VMN, el VCR resultaba mayor. Este es, precisamente, el caso de metales, principalmente acero y aluminio, que no se encontraban en la lista referida.
Con el T-MEC la lista de material rastreado deja de existir, por lo que el primer cambio relevante que identificamos en la normatividad será el que las empresas armadoras de vehículos y productoras de autopartes deberán de sumar la totalidad de materiales no originarios, independientemente de su clasificación arancelaria, en el cálculo del VMN.
Podemos advertir que dicho cambio provocará que la industria automotriz se ubique en el mismo nivel que tienen productores de mercancías de otros sectores, en lo que la lista de material rastreado no opera; sin embargo, no se trata del único cambio que el nuevo tratado incorporará.
Requisitos adicionales se establecerán para conferir origen a vehículos y autopartes bajo T-MEC, que están definidos en el Apéndice al Anexo 4-B del Tratado, en donde se encuentran las reglas de origen y disciplinas relacionadas con la determinación de origen para bienes del sector que analizamos. Fundamentalmente, observamos los siguientes cambios:
- nueva clasificación de vehículos
- incremento en el porcentaje de VCR requerido
- definición de categorías de autopartes
- compras de acero y aluminio, y
- un nuevo requisito de cumplir con un nivel de Valor de Contenido Laboral (VCL)
Cambios en el T-MEC
El primer cambio que identificamos en el T-MEC es una clasificación de vehículos, la que, a su vez, estará ligada con los porcentajes requeridos de VCR, los requisitos para autopartes que se emplean en su producción y con el VCL.
Los requisitos de origen están determinados por cada uno de los siguientes tipos de vehículos:
- pasajeros
- camiones ligeros, en donde, en términos generales, se ubican a los vehículos para el transporte de carga con capacidad hasta de cinco toneladas
- camiones pesados, que tienen una capacidad de carga superior a las cinco toneladas
- otros vehículos (1), en donde encontramos a los vehículos para el transporte de 15 personas o menos, motocicletas de tres o cuatro llantas y las casas rodantes; y
- otros vehículos (2), que aplica a tractores, vehículos para el transporte de 16 personas o más y vehículos especiales
Para cualquiera de los tipos de vehículos que indicamos, el requisito de VCR estará basado en el método de Costo Neto (CN) previsto desde el TLCAN y que también recoge el T-MEC. Por cada categoría, el porcentaje de contenido regional se incrementará, excepto en el caso de los que hemos denominado “otros vehículos (2)”, que conservan el porcentaje del 60 % que tienen bajo TLCAN.
Un cambio importante en el procedimiento de determinación de origen será el tener que acatar requisitos adicionales al VCR para poder calificar a los vehículos como originarios. Tradicionalmente bajo acuerdos comerciales, para poder determinar si un bien es originario, se requiere únicamente cumplir con la regla de origen que le corresponda; bajo T-MEC, además de cumplir con el porcentaje de contenido regional que aplique por categoría de vehículo, se deberá acreditar que determinadas autopartes, denominadas “esenciales”, son originarias, además de observar un porcentaje de compras de acero y aluminio en la región y cumplir con un VCL.
Respecto de las compras corporativas de acero y aluminio, las armadoras de vehículos de pasajeros, camiones ligeros y camiones pesados estarán obligadas a acreditar que al menos el 70 % de dichos materiales son originarios y han sido adquiridos en la región; esos vehículos también estarán obligados a cumplir con un VCL, lo que implica que un porcentaje de dichos bienes deberá estar manufacturado en regiones de alto salario (con un salario de 16 dólares la hora a los empleados que están directamente asociados con la línea de producción).
Sin que pase inadvertido que con motivo del Protocolo Modificatorio al T-MEC, se adoptó una norma más restrictiva que afecta al porcentaje de acero que se deberá cumplir. A los siete años de entrada en vigor del tratado, para que el acero se considere originario, todo el proceso de su fabricación deberá ocurrir en el territorio de las Partes. Un compromiso adicional llevará a los tres países a revisar la adopción de una condición similar para aluminio.
Se trata, por lo tanto, de una normativa compleja que introduce una labor adicional para las armadoras de vehículos, con diversos cambios que podemos resumir en la siguiente tabla:
| Tipo de vehículos
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VCR
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Autopartes
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Acero y aluminio
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VCL
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| Pasajeros y camiones ligeros
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Del 62.5 % al 75 % en tres años
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Esenciales, principales y complementarias
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70 % de las compras anuales
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Del 30 % al 40 % al tercer año
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| Camiones pesados
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Del 60 % al 70 % en siete años
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Principales y complementarias
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45 %
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| Otros vehículos (1)
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Del 60 % al 62.5 %
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Partes para su ensamble y una lista de componentes
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N/A
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N/A
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| Otros vehículos (2)
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60 %
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N/A
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N/A
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En lo que respecta a las diversas categorías de autopartes, también se introducen cambios que inciden en el criterio de origen que deben de aplicar sus fabricantes. Fundamentalmente, identificamos un incremento del porcentaje de VCR que se exige, partiendo de un porcentaje que bajo el TLCAN era del 60 % sobre el método de CN. Bajo el nuevo acuerdo también el productor, exportador o el importador podrá calcular el contenido regional bajo el método de Valor de Transacción (VT), si la regla de origen específica que aplique a la autoparte permite su empleo.
La siguiente tabla ilustra las categorías de autopartes y los porcentajes de VCR que se requerirán:
| Autoparte
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Vehículo al que se destinan
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VCR
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| Esenciales
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Vehículos de pasajeros o camiones ligeros
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66 % a 75 % bajo CN; 76 % a 85 % bajo VT en tres años
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| Principales
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Vehículos de pasajeros o camiones ligeros
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62.5 % a 70 % bajo CN; 72.5 % a 80 % bajo VT en tres años
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| Complementarias
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Vehículos de pasajeros o camiones ligeros
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62 % al 65 % bajo CN; 72 % al 75 % bajo VT en tres años
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| Principales
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Camiones pesados
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60 % al 70 % bajo CN; 70 % al 80 % bajo VT en siete años
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| Complementarias
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Camiones pesados
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50 % al 60 % bajo CN; 60 % al 70 % bajo VT en siete años
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| Partes
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Otros vehículos
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60 % bajo CN
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Conclusiones
Hemos identificado los cambios más relevantes en el régimen de origen para bienes del sector automotriz que el T-MEC introduce, con requisitos que no se han establecido en acuerdos comerciales previos y que tienen la clara intención de fortalecer la integración en la región, particularmente, la utilización de materiales y desarrollo de actividades productivas en los EUA.
Una regulación compleja que puede crear dos antecedentes de riesgo para nuestro país en lo particular y para la región en general. Para México, la aceptación de reglas que pueden ser empleadas en negociaciones futuras, con lo que se limita la posibilidad de diversificar la fuente de abastecimiento de partes originarias de otros países, incluso, con los que mantenemos acuerdos comerciales.
Para la región, el crear reglas restrictivas, que pueden repercutir en el incremento de costos de materiales (especialmente, de acero y aluminio) y que, a su vez, puede representar una pérdida de participación en el mercado de Norteamérica con relación con vehículos con un costo menor producidos en otras regiones, principalmente en Asia.
Por lo tanto, resultará conveniente evaluar el comportamiento del mercado y la propia dificultad del cumplimiento de las reglas, para determinar si en los próximos años se revisan las condiciones impuestas.
