Me enteré de la aplicación de Uber mientras estaba en una cena, justo cuando me quejaba de tener que interrumpir la plática para ir a ponerle monedas al parquímetro. Me maravilló lo fácil que era utilizar el servicio. Después de escuchar con qué fascinación mis amigos comentaban sobre su rapidez, su calidad y su precio, pedí mi primer Uber, y desde entonces no he dejado de usarlo, nos comenta el licenciado José Ángel Santiago Ábrego, socio de Valdés Abascal Abogados, S.C.
Después de contrastar mi opinión con la de familiares, amigos y colegas, puedo concluir que Uber ha cambiado de forma favorable nuestro estilo de vida. Quienes utilizaban taxis de sitio para desplazarse, ahora utilizan Uber X, por considerarlo más barato y accesible; otros más encontraron en esta aplicación la oportunidad de ahorrar el tiempo que gastaban en buscar estacionamientos, o de eliminar los riesgos asociados con el uso de valet parking y franeleros.
Incluso, hay quienes acudieron a Uber por la seguridad que les brinda el registro electrónico del viaje, incluyendo el nombre del chofer, los datos del coche, y los lugares de origen y destino. Todas estas ventajas, sin el sacrificio de la comodidad, pues es posible elegir una categoría más alta de vehículo.
Hasta ahora no he escuchado ni una sola opinión que en general sea negativa sobre el uso de esta plataforma de transporte. Resulta fácil entender por qué los taxistas, principalmente los de sitio, están perdiendo clientes. Según cita el Economista (28/04/2015), el grupo Taxistas Organizados de la Ciudad de México estima una pérdida diaria de 24 millones de pesos, provocada por la operación tanto de taxis irregulares como de empresas como Uber o Cabify.
Los taxistas han marchado para presionar al gobierno del DF para que este regule u ordene el cese de las operaciones de dichas plataformas tecnológicas, bajo el argumento de que estas operan sin una concesión que les permita “rodar” por las calles, por lo cual no incurren en los gastos que todo taxista eroga para desarrollar legalmente sus actividades.
Por su parte, las empresas de redes de transporte (ERT) como Uber, se defienden alegando que únicamente proveen la tecnología de contratación del servicio, mas no el transporte en sí.
Intervención de la autoridad ¿suficiente?
El debate se ha extendido a lo largo y ancho de la sociedad capitalina, llegando incluso a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), quien emitió una opinión no vinculante sobre el impacto que tiene en el proceso de competencia económica la prestación de servicios de transporte de personas a través de plataformas móviles (OPN-008-2015). Era predecible: aquella favorece a las ERT.
La Cofece explicó que las empresas como Uber ayudan a desahogar los problemas que tienen las autoridades para garantizar un servicio eficiente, seguro y de calidad en el transporte individual de pasajeros, así como a enfrentar los dos principales problemas de la prestación del servicio de taxi:
•Los consumidores no cuentan con la información suficiente sobre la confiabilidad del conductor, las condiciones de seguridad y de calidad del vehículo, las rutas más rápidas para su lugar de destino y las tarifas. Todos estos detalles representan riesgos para la seguridad de los usuarios y generan abusos por parte de los prestadores del servicio (rutas más largas y cobros excesivos)
•Los pasajeros no conocen con exactitud el lugar donde abordarán un vehículo, y a su vez, los conductores desconocen el punto exacto para recoger a los usuarios
En palabras de la Cofece, las funciones tecnológicas que atienden eficazmente estos problemas son las que permiten:
•Conocer la identidad del conductor y los datos del vehículo previo al abordaje
•Planificar rutas automáticamente, eliminando la posibilidad de que los conductores se desvíen indebidamente y cobren precios más elevados
•Arrojar una tarifa dinámica que responde a las condiciones de oferta y demanda en tiempo real
•Transparentar y obtener facturas con validez fiscal
•Evaluar a los choferes, con la finalidad de mantener los estándares de calidad en el servicio
•Conocer en tiempo real la disponibilidad del servicio y los tiempos de espera requeridos para iniciar el viaje
Basándose en las razones anteriores, la Comisión emite las siguientes recomendaciones:
•Reconocer esta nueva categoría o modalidad de servicio de transporte, pero limitándose a tutelar los objetivos públicos elementales de seguridad y protección al usuario, por ejemplo, obligando a contar con seguros de cobertura amplia con responsabilidad frente a los pasajeros, así como revisar las capacidades y antecedentes de los conductores
•Evitar someter a autorización o registro a los vehículos u obligarlos a contar con placas especiales o cromáticas
•Abstenerse de regular los esquemas tarifarios
•Dar publicidad a las reglas y protocolos de las plataformas tecnológicas de transporte, para incrementar los niveles de información del consumidor
La intervención de la Cofece está lejos de resolver el problema existente. Como menciona en su propia opinión, no está dentro de sus facultades el pronunciarse sobre temas fiscales, laborales o de interpretación de las leyes de movilidad locales.
No obstante, la opinión de la Comisión tuvo que haber abordado el problema de competencia con mayor amplitud. En efecto, la cuestión no debió limitarse a dilucidar si las nuevas aplicaciones eran o no pro-competitivas, pues resultaba visible que esas plataformas eran eficientes, sino que además debió detallar cómo y dónde se da la dinámica competitiva entre los taxistas y los conductores de Uber, así como explicar las implicaciones que la regulación actual tiene sobre la capacidad de respuesta de los taxistas.
La eficiencia reportada por Uber naturalmente genera una presión sobre los taxistas. El traslape de alguna forma es reconocido por la Comisión al sostener que por su propia naturaleza, estos servicios han creado una nueva base de consumidores y generado cierta migración de clientela de los taxis (sobre todo radiotaxis o taxis de sitio) hacia las ERT, lo cual incentiva a los concesionarios de taxis afectados a ser más aptos y a buscar alternativas tecnológicas y de seguridad, que los hagan atractivos para su clientela. En Nueva York, por ejemplo, los taxistas analizan la posibilidad de instalar cajas negras que registren datos como velocidad, aceleración y estado de los frenos, a fin de brindar más seguridad a sus clientes (“NYC taxis are going high-tech to compete with Uber”, Business Insider 03/06/15).
Con base en lo anterior surge una pregunta ineludible: ¿la legislación y regulación existente en el DF, permitirá a los taxistas afectados por la presión competitiva responder a los servicios ofrecidos por Uber?
Un pronunciamiento al respecto hubiese tenido la virtud de delimitar los aspectos del problema de competencia desde ambas caras de la moneda, pues habría mostrado a quienes regularán y decidirán el futuro de las plataformas como Uber, los aspectos básicos para no dejar indefensos a los taxistas que efectivamente compitan en dicho segmento.
Cabe mencionar, que el párrafo precedente constituye una de las principales motivaciones por las cuales los taxistas han optado por salir a las calles, hecho que fue enfrentado por Uber con el ofrecimiento de viajes gratis. Si esta situación hubiese sido a la inversa, ¿los taxistas hubiesen podido responder de la misma forma? Probablemente no.
El problema normativo
Distinto a si debe o no regularse a Uber, o a los taxis de una u otra manera, está el dilucidar si bajo la normatividad vigente Uber opera de manera regular.
En el plano internacional se ha buscado desentrañar si Uber compite o no de forma desleal con los taxistas, sin embargo, esta noción está más vinculada con los usos honestos en materia comercial, que con el derecho de la competencia económica. Particularmente, se ha calificado como competencia desleal el concurrir a un mercado sin satisfacer las exigencias normativas impuestas para tal actividad.
Así, se han enfocado primero en puntualizar si hay identidad entre el servicio de taxi y el de Uber desde un panorama normativo, para que posteriormente, en los supuestos en los que se ha encontrado una similitud, se analice si dicha empresa satisface o no los requisitos previstos en la regulación; si la respuesta es negativa, se falla en su contra.
En México, el artículo 6o del Código de Comercio no prevé como causal de competencia desleal el concurrir a un mercado sin satisfacer las exigencias normativas dispuestas para una actividad. En nuestro orden normativo, esta es una cuestión eminentemente administrativa e incluso penal.
El numeral 251 de la Ley de Movilidad del DF (LMDF) sanciona a quien preste el servicio de transporte público (específicamente el transporte individual de pasajeros) sin contar con la concesión o permiso correspondiente, con una multa que va de los 350 a los 450 días de salario mínimo.
Por su parte, el artículo 258 de la LMDF establece una sanción de hasta dos años de prisión a quien cometa el delito de transportación ilegal de pasajeros, mismo que consiste en prestar el servicio público, privado o mercantil de transporte de pasajeros o de carga en el DF, sin contar con concesión o permiso.
Entonces, para delimitar la legalidad en la actuación de Uber es imperioso realizar un estudio metodológico similar al desarrollado a nivel internacional.
El servicio de taxi no es más que el servicio de transporte público individual de pasajeros.
La LMDF define al servicio de transporte público como la actividad a través de la cual la administración pública satisface las necesidades de transporte de pasajeros o de carga, por sí, por entidades, o por concesionarios, o mediante permisos en los casos que establece la ley y que se ofrece en forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida a una persona indeterminada o al público en general mediante diversos medios. Ergo, constituirá una infracción prestar el servicio público individual de pasajeros sin concesión, pero solo se puede prestar dicho servicio si se cuenta con una.
La imprecisión normativa reseñada obstaculiza el realizar un análisis capaz de resolver sin ambages el conflicto de Uber, ya que impide determinar con claridad si las ERT están bajo la normatividad de los taxis.
Esta situación permanecerá mientras la LMDF siga previendo disposiciones que confundan los elementos que deben integrar la definición del servicio de taxi (transportación de punto a punto, utilización de un vehículo automotor, la prestación a cualquier persona, etc.), con sus obligaciones y principios aplicables por haberse declarado como público (continuidad, uniformidad, regularidad, permanencia, carácter ininterrumpido y necesidad de concesionamiento previo).
El problema es evidente: la LMDF no favorece la certidumbre jurídica.
Conclusiones
Una posible solución de la controversia entre taxistas y plataformas tecnológicas de transporte está en modificar el marco normativo, de forma que se salvaguarden las ganancias en eficiencia creadas por esas compañías y, a la par, se evite que los taxistas concurran con las manos y pies atados a los segmentos competidos.
Para tal efecto, sería viable:
•Reconocer normativamente estas nuevas formas de participación en los mercados, lo cual generará certidumbre jurídica a los potenciales competidores de Uber y Cabify, dotándoles de incentivos suficientes para invertir. Es importante que al hacerlo se considere que se trata de un servicio nuevo y, por eso, diferente al de los taxis, pues este último está dirigido a satisfacer la necesidad que tiene la sociedad de desplazarse para acceder a las oportunidades de trabajo, salud, educación y recreación que ofrece la Ciudad de México, como parte de su Sistema Integral de Transporte Público. En ese sentido, corporaciones como Uber, al igual que los coches particulares, se erigen como un complemento de dicho sistema.
•Revisar las leyes que regulan a los taxistas, para que estas les permitan responder a las estrategias comerciales implementadas por las empresas y así lograr el dinamismo natural del proceso de competencia.
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