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El transporte marítimo mueve el 90% del comercio mundial, pero expone a sus dos millones de trabajadores a graves peligros.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) conmemoró el vigésimo aniversario del Convenio sobre el trabajo marítimo, un tratado histórico que establece normas mundiales en materia de trabajo digno, seguridad en el mar y protección de la gente de mar.
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Asimismo, el Mechanical Licensing Collective (MLC) contribuye a que las operaciones marítimas sean más seguras y promueve mejores condiciones de trabajo y de vida a bordo de los buques. Sin embargo, aún persiste uno de los problemas más graves del transporte marítimo: las muertes en el mar.
¿Cuántos trabajadores marítimos mueren según la OIT?
El transporte marítimo representa alrededor del 90 % del comercio mundial y da empleo a casi dos millones de marinos, que a menudo trabajan en entornos exigentes y de alto riesgo, lejos de sus hogares. Por lo tanto, la OIT aseguró que es fundamental llevar un seguimiento de las muertes para:
- Evaluar los riesgos para la seguridad y la salud en el trabajo
- Identificar las prioridades en materia de prevención
- Evaluar el impacto de las normas internacionales del trabajo
- Reforzar la rendición de cuentas y mejorar las condiciones de trabajo
Los datos recopilados en 2024 por 66 países reportaron 449 fallecimientos, de los cuales:
- 245 fallecimientos fueron por causas relacionadas con la salud. En muchos casos, se produjeron por enfermedades repentinas, incluidos los episodios cardiovasculares, el acceso limitado atención médica inmediata en alta mar y los retrasos en la evacuación pueden agravar los riesgos para la salud
- 86 muertes fueron derivadas por accidentes laborales. Se produjeron principalmente durante operaciones a bordo, como la manipulación de carga, los trabajos de mantenimiento o las maniobras de amarre, o como consecuencia de resbalones, tropiezos y caídas
- 36 personas cayeron al agua
- 26 se quitaron la vida
- 14 siguen siendo investigados
- 13 fueron por otros motivos
En los casos de personas que cayeron al mar o se quitaron la vida, exhiben que los riesgos no solo se limitan a los procedimientos de seguridad, sino también a la fatiga, la salud mental y los riesgos psicosociales.
Respecto al sexo, más del 98% de las víctimas mortales eran marineros hombres, mientras que en edad, el 85% fue de marineros de 30 años o más, aunque los más jóvenes representaron un mayor porcentaje por accidentes laborales y caídas por la borda.
Por otro lado, el personal de clases de marinería y tropa representaron el 44% de los fallecimientos. Casi la mitad de las muertes afectaron al personal del departamento de cubierta, seguido del departamento de máquinas (aproximadamente un tercio) y del departamento de restauración (alrededor del 10 %).
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La OIT detalló que uno de los principales retos para la comparabilidad de los datos se debe a las diferencias en la notificación de las causas de muerte.
No todos los países comunican las muertes desglosadas por causa lo que provoca que las cifras totales no siempre correspondan a la suma de las categorías individuales, complicando aún más el análisis.
También hay diferencias notables en los tipos de fallecimientos que se incluyen:
- El 83 % de los países cubren las muertes derivadas de accidentes laborales
- El 76 % de los países registran las muertes relacionadas con la salud
- El 71 % de los países cubre los casos de personas caídas al agua
- El 59 % de los países incluyen los suicidios
Estas diferencias afectan a la comparabilidad internacional y pueden dar lugar a una subestimación del número total de fallecimientos.
Además, existen diferencias en el registro de las muertes derivadas de accidentes laborales: unos países aplican plazos distintos a la hora de registrar las muertes derivadas de accidentes laborales, otros sólo incluyen las muertes que se producen el mismo día del accidente y un grupo más reducido de países incluye las muertes que se producen días, meses o incluso hasta un año después, siempre que estén relacionadas con el incidente original.
Otras dificultades para la comparabilidad se derivan de las diferencias en la cobertura de los tipos de buques y el tamaño de la flota entre los distintos países. Estas variaciones reflejan diferencias en los sistemas nacionales de registro y en la composición de la flota y, en algunos casos, se ven agravadas por una capacidad administrativa limitada y unos mecanismos de notificación fragmentados.
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